2013中国汽车产业发展研究报告(完整全文,共58页,汽车人必备)

1《2013中国汽车产业发展研究报告》完整全文开放合作是汽车产业的必然选择，《中国汽车产业发展报告》是关于中国汽车产业发展的研究性年度报告，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著。自2008年首次出版以来，三方通力协作，结合每年的热点话题，至今已经连续出版五年。报告凭借其深入的调研、详实的数据和全面深入的分析，成为汽车产业的权威学术著作，深得汽车行业管理部门、企业决策部门、企业战略研究机构、中外投资者及业界媒体的关注。和讯汽车将为您带来全程跟踪报道。以下为报告全文：一、全球化新形势下中国汽车产业合资合作发展（一）全球化背景下，开放合作是无论先发、后发国家发展汽车产业的必然选择21、汽车产业是全球化特征最显著的产业之一，目前已经形成了由跨国公司主导的全球性生产、销售、采购和研发体系汽车产业是经济全球化进程中最具典型意义的产业之一，汽车产业链的全球性配置已经成为汽车产业全球化发展的重要标志，具体表现为大型跨国公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应不同地区的独特环境和市场偏好。此外，产业链中重要的生产和研发环节，不再局限于汽车厂商的母国范围内，而是立足于全球平台进行布局。例如，过去跨国公司在本国建立研发机构进行产品开发，对于目标国市场采取移植产品的方式进行生产性投资，而现在则采取将产业链各个环节和资源在全球市场进行配置。汽车产业的国家发展战略从过去主要立足于依赖本国的市场和资源，转向利用全球性市场和资源，进而采取比较优势战略和开放竞争战略。汽车产业全球化直接后果之一是推动了大规模的跨国兼并重组，形成了为数不多的全球性跨国公司。二战后到1980年，全球大汽车企业集团从50多家减少到30家左右。1990年以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，跨国汽车集团通过相互之间的收购、兼并、控股和参股等联合和重组方式，已减少到目前不到10大汽车企业集团。汽车产业全球化带来的另一个显著变化是形成了由跨国公司主导的全球性生产、销售、采购和研发体系。从生产的角度看，2010年，大众、丰田和通用三大汽车公司在本国生产汽车3815.2万辆，仅占自身总产量2437万辆的三分之一，海外生产的比重越来越高；从销售的角度看，世界汽车出口量占世界汽车总产量的比重已经达到40%左右，海外销售的分量越辣越重；从采购的角度看，各大汽车跨国公司的自制率普遍在30%左右，整车制造企业越来越普遍的做法是将通用零部件的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商，而自己仅掌握几种关键性零部件的制造；从研发的角度看，全球范围内汽车技术扩散、转移和利用速度大幅度提高，当地人才和市场的优势促使跨国公司在海外设立的研发中心越来越多，汽车设计和研发的全球化趋势日益明显。汽车产业全球化发展推动了跨国界、大规模的企业重组，扩大了合资合作的幅度和深度，企业集团之间的股权交叉、相互合作明显增多。2、汽车先发国家从兼并重组转向跨国战略联盟，合资合作呈现“在竞争中合作，在合作中竞争”的趋势20世纪80年代以来，随着经济全球化和科学技术的迅猛发展，越来越多的汽车先发国家汽车企业开始认识到，单凭企业自身的力量难以在激烈竞争的市场环境中生存和发展。因此，企业的发展战略开始从以竞争为基础转变为以价值创造为基础，强调“在竞争中合作，在合作中竞争”。总体来看，汽车先发国家的合资合作呈现三种形式：一是跨国兼并重组，是指通过取得其它企业的所有权并控制其经营资源实现企业增长，典型的案例如通4用收购莲花、萨博、悍马，福特收购捷豹和沃尔沃轿车，大众收购斯柯达、布加迪、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯，戴姆勒-奔驰并购克莱斯勒；二是跨国合资经营，是指两个或两个以上的独立企业为了实现各自的目标，共同出资建立企业，如大众巴西、通用中国；三是跨国战略联盟，是指两个或以上的独立公司为了共同的战略目标在研发、生产、销售等方面开展合作，如丰田和宝马、福特和丰田、通用和标致-雪铁龙、标致-雪铁龙和宝马在新能源汽车领域形成的战略联盟。发达国家之间汽车产业的合资合作发展到当前阶段，更多体现为以技术开发、成本控制和业务共享为中心的战略联盟，而不是单纯以资本为中心的兼并重组。国际金融危机发生后，通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博、欧宝；福特汽车在卖掉当年收购的路虎和捷豹后，又卖掉了沃尔沃；戴姆勒集团亏本卖出当年重金收购的克莱斯勒品牌。不难发现，在乘用车领域以资本为中心的跨国并购鲜有成功的案例。而雷诺-日产以整而不合、联合采购、平台共享、市场互助为主要特征的联盟形态合作模式经受住了全球竞争和国际金融危机冲击的考验，证明比直接并购合二为一的整合运营模式更可取。特别是在新能源汽车发展领域，“在竞争中合作，在合作中竞争”的战略联盟已经成为全球范围内合资合作的主要形式和发展趋势。53、汽车后起国家在经历了一系列自主发展的努力后，在经济全球化的冲击下已经全面转向开放式发展模式汽车后发国家汽车产业的发展可以归纳为三种模式：完全开放模式、自由竞争模式和自主发展模式。完全开放模式也称依附型发展模式，发展汽车产业的出发点是以国家总体经济增长为目标，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌，将汽车产业定位于全球产业链中的地区制造商角色，以巴西和墨西哥为代表，纷纷成立福特、通用、大众等跨国公司控制的独资公司；自由竞争模式是以社会自发性发展和政府不过多干预为基本特征。以印度为例，其政府对汽车产业的态度是扶持国内企业，但不排斥外资，让本土企业和外国企业在相对比较公平的制度下竞争；自主发展模式以强调国家自主发展和政府引导为基本特征，政府鼓励引进国外先进技术和管理经验，但强调建立独立自主的汽车工业体系和自主品牌开发能力，严格市场准入，限制外国资本，以培育本国汽车工业。俄罗斯曾经试图选择自主发展模式，在很长的一段时间，都是限制外国资金或技术的投入，力推自主品牌。对于汽车后发国家来说，选择哪种模式取决于多种因素。巴西之所以出现外资独大的局面与其政府的产业政策直接相关。数十年来，在巴西政府投资管理政策中，除了在核能、医疗、农村土地所有权、国内航线和航天军工工业、巴西经营银行和保险（放心保）业等外国投资者不能独资以外，其他领域的外商投资不必6经政府批准。墨西哥采取完全开放式的汽车产业发展模式，主要因为其跟美国是邻国，有先天的地理优势，加之北美自由贸易区的设立，为其打开了出口美国的方便之门。印度汽车产业对与跨国公司合资合作的态度主要经过了五次转变，从最开始的严格限制，到合资限制股权，再到开放允许独资，再到大力引资，逐步对跨国企业开放市场。在外资企业强大的竞争压力面前，印度能够避免走完全开放的依附之路，实现一定程度的自主发展，在于政府尽量创造有利于印度汽车的发展环境。例如，对以外资为主的独资公司或外资控股公司，征收所得税的税率为70%，而以印资为主的公司，征收所得税的税率为55%。如今的塔塔公司已经在印度占据了大部分的市场份额，也成为了印度汽车自主品牌的骄傲。俄罗斯汽车产业起步时选择了自主发展道路，经过数十年的发展，对跨国公司从封闭到合作，再转向自主保护，在加入世贸组织后，最终放弃对自主品牌保护，对外资企业完全放开，俄罗斯的自主品牌企业逐步被跨国企业所掌握。合资合作推动了中国汽车的壮大（二）改革开放以来，合资合作的全面深入发展推动了中国汽车产业的发展壮大1、1978～1992年：中外汽车企业探索开展合资合作的阶段1978年，中国汽车产品结构以中型载货车为主，呈现“缺重少轻，轿车几乎空白”的状况，全国轿车加上越野车年产量不7过5000辆，闭门造车多年的中国汽车业，与全球汽车业在观念、管理、技术、产品等方面都存在巨大差距。我国政府适应改革开放的新形势，转变发展思路，允许部分国内汽车企业以各种方式引进国外汽车公司的先进技术、设备以及资金。1986年，中国政府正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则，中国在轿车生产方面走上以合资引进技术的道路。一汽、上汽、二汽等大型汽车集团也都认为与外资加强合作是企业生存和发展的必然选择，应通过与跨国汽车公司之间的合资合作获得在国内汽车工业中的主动权，同时利用外国公司的力量，发展自己的研发能力。在此背景下，少数外国资本与国有资本开始有选择、有限度地嫁接，美国汽车公司、大众、五十铃、标致、雪铁龙等跨国汽车企业相继进入中国汽车工业领域。1985年，上海大众引进的第一款车桑塔纳大获成功，带动了我国汽车行业的对外合资合作。这一时期中外汽车企业开展合资合作的主要项目有：1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司成立“北京吉普汽车有限公司”，外方股比占31.35%；1984年1，中德合资组建上海大众汽车有限公司，中德双方投资比例均为50％；1984年，1985年，中法合资建立广州标致汽车有限公司，其中广州汽车厂持股46%，中国国际信托投资公司持股20%，法国标致汽车公司持股22%，巴黎国民银行持股4%；1988年，一汽与德国大众合资组建一汽-大众公司，一汽集团公司占60%的股份，德国大众康采恩集团占40%8的股份（其中，德国大众公司占20%的股份，奥迪公司占10%的股份，大众汽车（中国）投资有限公司占10%的股份）；1988年，二汽与法国雪铁龙公司按照70%和30%的投资比例合资组建神龙汽车公司等等。上述中外合资汽车企业建设基本上采用了“交钥匙”（turn-inkey）工程，由外方提供成套技术、工艺流程、生产设备和关键零部件。合资企业内部尽管成立了相应的工程技术部门，但也仅限于从事辅助性的工艺匹配、设备调校、生产过程中的技术管理和质量控制、非核心零部件国产化。在技术部门内部，中外合资双方的关系是外方主导下的“传帮带”，即少数外方技术人员提供知识和技术指导，中方技术人员进行学习和消化。2、1993～2001年：中外汽车企业合资合作进入全面发展阶段1994年，我国《汽车工业产业政策》第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业，但同时规定合资企业中中方股份比例不能低于50％。伴随着管理体制的改革和中国市场开放度的进一步提高，跨国汽车公司纷纷与国有汽车企业组建合资企业，掀起了合资热潮，世界汽车工业6+3格局中的6大跨国集团和3家实力型企业，还有意大利菲亚特集团、韩国现代集团等通过合资先后进入了中国。这一时期中外汽车企业开展合资合作的主要项目有：1993年成立的重庆长安铃木汽车有限公司；1993年成立的三江雷诺公司；1994年成立的西安西沃客车有限公9司；1995年成立的天津华利汽车有限公司；1995年成立的东南（福建）汽车工业有限公司；1996年成立的南京依维柯汽车有限公司；1997年成立的亚星－奔驰汽车公司；1997年成立的上海通用汽车有限公司；1998年成立的广州本田汽车有限公司；1999年成立的江苏悦达起亚汽车公司；2000年成立的风神汽车有限公司；2000年成立的天津丰田汽车有限公司等。从产品和技术角度来看，这一阶段合资企业生产的产品逐步向国外市场靠拢，引进的车型和技术平台已经是具有一定国际水平的、成熟的中级车型和技术。合资企业的技术研发部门不再局限于扮演工程技术中心的角色，而开始为适应中国市场需要进行一系列重要的适应性开发和局部改进。相比第一阶段而言，这一阶段的中方技术人员在消化吸收引进技术和项目开发过程中，锻炼和培养了一大批本地技术专家团队；了解和熟悉了汽车开发的流程和管理经验，初步形成独立的产品定义——工程设计——工程验证——生产制造——后市场服务的技术能力；逐步形成属于合资企业自己的独特优势，并逐步具有整合国内国际资源的能力。但总体来看，在研发方向、整车和平台设计、研发流程设计、基础数据库、开发软件、国产化认证、平台设计、核心部件设计等方面，外方仍然牢牢地掌握着主导权，中方的贡献主要集中在与引进技术消化吸收和本土化密切相关的适应性开发方面，尚不具备独立的整车开发能力，合资企业的技术来源依然存在明显的对外依赖性。103、2002年以来：中外汽车企业合资合作进入深化发展阶段200